Для того чтобы воспользоваться данной функцией,
необходимо войти или зарегистрироваться.

Закрыть

Войти или зарегистрироваться

Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Войти как пользователь:
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

Автор: Ирвайн Эдди

Глава 1. Австралия

Воскресенье, 7 Марта 1999. Мельбурн, Австралия. Победа. Я так долго этого ждал, и когда это наконец произошло, то оказалось, что даже лучше, чем я мог себе представить. Стоять на верхней ступеньке подиума и смотреть на море людей внизу — чувство фантастическое. Среди сотен лиц я видел своего гоночного инженера Луку Бальдиссери, своих механиков и сестру Соню. Я испытывал настоящее удовольствие и невероятное чувство удовлетворения, зная, что наконец-то мы с моей половиной команды смогли добиться победы.

Победа приносит невероятный всплеск адреналина, но она же помогла снять огромный груз с моих плеч. Более того, я чувствовал, что она была добыта самым наилучшим образом. Я хорошо вел машину, которая была великолепна, и все получилась так, как мы планировали. В квалификации я был шестым, но не теряя времени, прямо на старте прорвался на третью позицию и стал вторым после того, как Култхард остановился на 14 круге. Одно время я застрял позади Хаккинена, и меня достаточно легко можно было обогнать, но никто не был вполне расторопным, чтобы воспользоваться предоставлявшейся возможностью. Удача меня не покинула, и, когда на 21 круге Мика сошел, я возглавил гонку.

Второй пейс-кар мог стать проблемой, потому что я очень старался создать безопасный просвет между собой и Френтценом. Скоро мне надо было ехать на пит-стоп, так что мне просто необходимо было опять от него оторваться. Пейс-кар ушел, и это было потрясающе, потому что я мог вести машину в квалификационном темпе. Я заметил, что думаю о том, что наконец-то в этом году у меня есть машина, которая может выигрывать, если только ей прибавить скорости. После нескольких лет разочарований было очень странно садиться в болид и думать «Это хорошая основа для дальнейшей работы».

Возможно, ключевым моментом уик-энда стал тот факт, что я в настройках машины поступил по-своему, и нашел наилучшее сочетание ее положительных сторон — аэродинамики, покрышек, механики и т. д. Я всегда хотел иметь легкую в вождении и быструю машину. У меня было всего полтора дня тестов перед Мельбурном, но я хорошо поработал с Лукой Бальдиссери, чтобы получился автомобиль, который меня бы устраивал, а не тот, который оставил мне Михаэль Шумахер. В этот короткий промежуток времени я изучил машину и начал работать над настройками, которые бы мне подошли. Для гонки я выбрал мягкий тип покрышек, в отличие от большинства гонщиков первого эшелона, и это дало мне возможность хорошо стартовать.

Довольно странно, но мне позвонили несколько друзей, которые сказали, что они видели сны, предсказывающие мою победу в Австралии. Мария, моя бывшая девушка и мать моей дочери Зои, позвонила мне, чтобы сказать, что она видела во сне, как я победил, и моя подруга Шига, которая живет в Японии, тоже позвонила, и сказала, что видела сон о моей победе. Я думаю, что это просто должно было случиться. Выиграть, выступая за «Феррари», было тоже очень важно. Меня обвиняли в том, что я плейбой и хочу только развлекаться, и поэтому особое удовлетворение было в том, чтобы доказать, что победа не досталась мне случайно. Теперь, я надеюсь, молодые пилоты, не выступающие еще в Формуле-1, могут убедиться, что можно побеждать и продолжать развлекаться. Мы живем для того, чтобы себя радовать. Можно быть, как я, до предела серьезным на своей работе, которую нужно выполнить, и тем не менее по достижении успеха отрываться до рассвета на вечеринке.

Конечно, мой бывший босс Эдди Джордан не преминул подойти и поздравить меня после финиша гонки. На вечеринку в «Феррари» он пришел незваным гостем, и мы неплохо друг над другом посмеялись. Он всегда подчеркивает, что это он сделал из меня такого гонщика, каким я есть сейчас, и я должен признать, что именно он дал мне шанс начать карьеру в Формуле-1. Эдди — очень хитрый парень, он приглашает в команду одаренного гонщика, а затем другие команды платят ему большие деньги, чтобы получить этот талант в обход его контракта. Но надо отдать ему должное, он очень хорошо знает, что такое Формула-1, и тем не менее он все еще может веселиться и участвовать в вечеринках с лучшими из нас. Мои два года в «Джордане» дали мне хороший урок, как выживать в мире Формулы-1, брать от нее лучшее, и продолжать наслаждаться жизнью.

«Феррари» фактически стала самым крупным спонсором у Эдди Джордана тогда, в 1995, когда им пришлось заплатить ему за то, чтобы забрать меня. «Джордан» для меня — как семья, так что, когда первоначальный всплеск эмоций по поводу моей победы слегка пошел на убыль, я пошел и отыскал коммерческого директора «Джордан» Яна Филлипса, которого я считаю одним из своих лучших друзей в автогонках, и мы продолжили вечеринку. Это была просто супер ночь! Мой менеджер и я провели время просто потрясающе. Мы вернулись в гостиничный номер около пяти вечера по австралийскому времени, и обнаружили, что номер полон шампанского. Все присылали нам шампанское, так что мы там опять застряли. Перед сезоном мы обдумывали нашу стратегию, и несколько бутылок спустя нас как будто молнией ударило, мы посмотрели друг на друга и сказали: «Ведь мы все сделали правильно, не так ли?»

Еще через пять бутылок мы отправились в казино, а потом в ресторан. С нами как обычно были красивые девушки, и все те люди, которые всегда бывают на вечеринках и которые, кажется, составляют неотъемлемую часть таких событий, и в конце концов спать я отправился только около пяти утра. Энрико вернулся в номер к одиннадцати. Мне непонятно, откуда у него столько энергии. Парню — за сорок, и он никогда не останавливается. Иногда я беспокоюсь, думая о том, что старею, что мне будет сорок и так далее лет, но Энрико как-то сказал мне: «В тридцать мне было лучше, чем в двадцать, в сорок — лучше, чем в тридцать, в сорок пять стало даже еще лучше, а в сорок семь будет лучше, чем сейчас». Я думаю, что если он является менеджером гонщика «Феррари», то он всегда занят своей карьерой, но, тем не менее, он все еще прекрасно выглядит и обладает неистощимой энергией. Я смотрю на него и думаю, что как бы ни была хороша моя теперешняя жизнь, возможно, лучшее, что меня ждет, все еще впереди.

Однако сейчас я был счастлив насладиться моментом и разделить этот миг с теми, кто сделал этот праздник возможным. Когда я перешел из «Феррари» в «Джордан», моя сестра Соня стала частью моей деловой жизни и частью команды, она следила за моим питанием и была моим физиотерапевтом. Она также общается со спонсорами и защищает мои коммерческие интересы. К счастью, она была в Австралии, чтобы помочь мне это отметить. Это был очень эмоциональный момент для всех нас.

СОНЯ ИРВАЙН

Я так им гордилась! Я думала: «Наконец-то это случилось!» Мы так долго этого ждали, и вот, наконец! Когда он стоял на подиуме, я плакала, потому что эмоции захлестнули меня. Мой маленький брат выиграл гонку Формулы-1! Много людей объединили свои усилия, и наконец это принесло свои плоды.

ЭДДИ

К сожалению, мои родители, Эдмунд старший и Катлин, не были с нами во время нашей первой победы. Увы, за две недели до гонки умерла бабушка. Она была последней из моих бабушек и дедушек, так что это был для меня конец эпохи. Мы были очень близки, потому что она жила рядом с тем местом, где располагался наш гаражный бизнес, и в двухстах ярдах от нашего дома. Это было странно, что вскоре после одного из самых печальных событий в моей жизни наступил тот прекрасный и долгожданный день, когда в Австралии исполнилась мечта. Но такова жизнь, вернее, такова моя жизнь, и я думаю, что лучше всего жить на полную катушку и брать от любого момента все, что он может дать. Даже если родители и не смогли быть с нами, они смотрели гонку.

ЭДМУНД ИРВАЙН СТАРШИЙ

Все было уже организовано для того, чтобы мы поехали на гонку, когда за две недели до нее умерла моя мать, и было непохоже, что мы куда-нибудь поедем. Так что Катлин и я включили телевизор и смотрели гонку, лежа в постели. Когда Эдмунд возглавил гонку, я подумал, что у него появился неплохой шанс, но, должен признаться, смотря гонку, я очень нервничал, потому что боялся, что в машине что-нибудь сломается. Люди начали звонить нам еще до окончания гонки, и нам пришлось с ними быстро прощаться, чтобы досмотреть финиш. А еще мы не хотели радоваться, пока Эдмунду действительно не махнут клетчатым флагом. И как только он пересек финишную черту, мы с Катлин чуть с ума не сошли, и телефон тоже чуть не взорвался. Мы поднялись и праздновали весь день до следующего утра. Это был действительно хороший день. Никаких отговорок от вечеринки!

ЭДДИ

Что сын — что отец! Некоторым чертам своего характера я и правда обязан своей семье. Однако, хотя мы и праздновали, было несколько неприятных моментов, которых мы не могли не признать. Мы были в шоке, когда, приехав в Австралию, обнаружили, что наши машины отстают от «Макларенов» по секунде на круге. Мы ожидали, что будем медленнее, может быть, на полсекунды, но то, что отставание было больше секунды, сильно пошатнуло нашу уверенность. Мы на самом деле думали, что в этом году все сделали правильно. Хотя впоследствии оба «Макларена» выбыли из гонки, и мы поняли, что они пожертвовали надежностью в угоду скорости, тем не менее, секунда — это по меркам Формулы-1 все еще очень много. Если они смогли бы решить свои проблемы с надежностью в те пять недель до Гран-при Бразилии, то у нас были бы крупные неприятности.

Я знал, что Феррари 1999 года была лучшей машиной, которую мне доводилось водить. Первая машина шеф-дизайнера «Феррари» Рори Бирна для 1998 года, хотя и была улучшенным вариантом предыдущих моделей, надежд не оправдала, но в этом году все встало на свои места и получился действительно хороший автомобиль. Раньше нам нужно было просто что-нибудь сделать и быть впереди, но это было до того, как нам пришлось учитывать фактор Эдриана Ньюи. Когда Ньюи перешел из «Вильямса» в «Макларен», то трудно стало всем, не только нам. «Макларен» располагает большими ресурсами, чем «Вильямс», и, наверное, эта команда все-таки чуточку лучше организована. Теперь, когда у них был лучший специалист по аэродинамике в нашем спорте, то победить их стало еще труднее.

Михаэль Шумахер пришел в «Феррари» лучшим пилотом на планете. Он только что дважды стал чемпионом мира, и все считали, что он принесет титул и «Феррари». Отношение было «Ну, если не в этом году, так в ближайшие три Михаэль станет чемпионом мира». Уж поменьше времени пребывания Эдриана Ньюи. Этот парень просто потрясающ, он самый лучший, и я был бы счастлив водить созданную им машину. Для того, чтобы «Феррари» имела шанс в чемпионате мира, нам необходимо, чтобы Ньюи ушел в отпуск на пару лет. Может быть, нужно подкинуть эту идею остальным вокруг и скинуться ему на длительное кругосветное путешествие. Он мог бы вернуться, скажем, года через три, и мы бы тогда посмотрели, есть ли у него еще его волшебство, и может ли он до сих пор побеждать. Держу пари, он вернется, и опять его машины будут лучше всех других. Лучшего специалиста в аэродинамике в Формуле-1 нет.

У «Феррари» и «Макларена» совершенно различный подход к конструированию машины. «Макларен» добивается наивысшей скорости, а потом работает над надежностью, «Феррари» же, по словам моего менеджера Энрико Дзанарини, сначала строит танк, а потом пытается его разогнать. Честно говоря, я не знаю, чей метод лучше, потому что обычно к последней гонке чемпионата мы подходим практически на равных. Но, по крайней мере, в этом случае в Мельбурне черепаха обогнала зайца. Кроме наших забот о скорости «Макларен», у команды было еще ощущение, что покрышки «Бриджстоун» — недостаток нашей машины, потому что большинство наших зимних тестов проходили на автодромах типа Мюджелло, где очень хорошее сцепление покрышек с трассой.

Я также чувствовал, что в «Феррари» ждали победы Михаэля. В команде было ощущение упущенной возможности, и это уменьшало радость от победы. Честно говоря, так всегда происходит — если побеждает Дэвид Култхард, то механики Мики Хаккинена будут расстроены. «Феррари» — команда одного человека. Все вращается вокруг Михаэля Шумахера, и вся команда построена так, чтобы он был номером первым и выигрывал гонки. Когда побеждает номер второй, это всех выбивает из колеи. Михаэль сказал, что он рад моей победе, и все сказали, что для него эта гонка была позором. Моя точка зрения такова, что все мы здесь находимся ради самих себя. Нет более эгоистичного вида спорта, чем Формула-1. Я думаю, что гонщики ставят свои интересы выше интересов команды. В конце концов, я здесь ради себя, а не ради «Феррари». Вот так обстоят дела. Однако это не означает, что когда удача отворачивается, ты не можешь помогать партнеру. Поддержка Михаэля позднее в этом году, на Гран-при Малайзии, была невероятной. Когда он мне был действительно нужен, он помог, и большего у него просто нельзя было просить. Это действительно смело для лучшего пилота в мире помогать выиграть кому-то еще. Вообще-то, еще тогда, в Австралии, я подумал, что у меня появляется шанс побороться за чемпионат, так как никто не знает, что может принести нам будущее. Посмотрите, что произошло с Деймоном Хиллом в 1994 году, когда он сражался с Михаэлем.

Конечно, для команд это обычное дело — обвинять друг друга в использовании запчастей, не соответствующих правилам ФИА. Нас обвиняли в том, что мы использовали гибкое антикрыло, которое снижает лобовое сопротивление и увеличивает скорость на прямых. В Формуле-1 серьезными силами являются «Феррари» и Берни Экклстоун. Как я знаю по опыту, «Феррари» имеет больше власти, чем все остальные команды, вместе взятые.

Берни — как раз тот человек, который нам нужен. Он гениален и неповторим. Может быть, сейчас он взвалил на себя слишком много, но без него Формула-1 не стала бы тем, чем она есть сейчас. Надеюсь, он сможет быть с нами еще тридцать лет. Он незаменим. Без Берни во главе будет принято много неправильных решений, возникнет много внутренних конфликтов и непредвиденных ситуаций. Просто посмотрите, что делают команда без Берни. Им была предоставлена возможность ограничить количество тестов, и чего они достигли? Ничего. Имея в Формула-1 единственного поставщика покрышек, мы даже не можем заставить его с кем-нибудь соревноваться, но мы все еще продолжаем тратить время на тесты при том, что тестировать нам остается все меньше и меньше. Это большое достижение! Просто ездим по кругу, не имея никаких особенных причин тестировать что-нибудь нужное. Это просто демонстрация того, на что способны команды без руководства Берни.

Если бы я мог что-нибудь поменять в Формуле-1, то немедленно сократил бы количество тестов, это же просто глупая трата мировых ресурсов. Я бы также ограничил количество денег, которые тратятся на разработку двигателей. Там крутится слишком много денег. Если ограничить количество потраченных денег, то имени победителя это все равно не изменит, лидером все равно будет «Макларен», потому что там работает Эдриан Ньюи. Но некоторым небольшим командам это поможет. У «Джордан» нет бюджета «Макларен» или «Феррари», но они выглядят потрясающе, потому что там работают отличные люди.

Австралия была реализацией всего того, для чего я работал, но это было только начало истории. Я не представлял, что принесет мне сезон в дальнейшем. Хотя мой контракт был заключен до конца 1999 года, я был почти уверен, что выступать в «Феррари» в 2000 году я не буду, потому что хотел стать лидером команды. С таким подходом выбор у меня был не очень богатым. В конце 1998 года у нас был серьезный разговор с «Хондой», и мы обсуждали условия. Они собирались делать то, что сейчас хочет сделать «Ягуар», и создать свою собственную команду. Это должно было быть круто, именно частью такой команды мне бы хотелось стать. Вдобавок моя популярность в Японии со времен Формулы-3000 очень высока, и с этой точки зрения идея о контракте с «Хондой» была весьма привлекательна. Я верил, что у них все будет хорошо, и я знал, что с ними уже работают большое количество хороших специалистов, и еще большее должно было прийти впоследствии. С моей верой в возможности японцев в постройке двигателей, я был уверен, что мне нужно быть с ними.

Но когда умер босс будущей команды Харви Постлтуэйт, проект прикрыли. Они решили двигаться дальше с «Рейнард» и «БАР», что с моей точки зрения было неправильным выбором. Они остановились на полдороге, потому что стали всего лишь поставщиками двигателей. Более того, это не должна была быть их собственная команда, так что они не имеют той рекламы, которая у них могла бы быть. Я думаю, было бы лучше, если бы они продолжили то, что начинали. Я говорил, что пойду в «Хонду», если они соберут команду, но так как все постепенно начало разваливаться, то мне опять пришлось оглядываться по сторонам.

Я все еще продолжал переговоры с «Феррари», до тех пор, пока сразу после Сильверстоуна они мне не сказали, что не нуждаются в моих услугах на 2000 год. «Феррари» вела переговоры со всеми подряд, как они это делают каждый год. В Формуле-1 всегда так, все друг с другом разговаривают до тех пор, пока кто-то один не делает определенный выбор, и затем все становится на свои места. Это чем-то похоже на мир музыки, когда некоторые получают то, чего хотят, некоторые довольствуются малым, а некоторым приходится уйти.

Но в конце концов я улетал из Австралии лидером Чемпионата, и что бы ни случилось, я знал, что это будет интересный год. Машина была хорошей, и я был в форме. Если бы у меня были шансы на победу, я знал, что ими воспользуюсь и постараюсь не упустить их.

F399 была эволюцией машины 1998 года, так что мы решили проблему надежности, тогда как у «Макларен» была совершенно новая машина. Мы никогда точно не знали, какова мощность их мотора. Казалось, что он стал мощнее, но я не знаю, была ли у них управляемость лучше или хуже, чем у нас. Наша машина 1999 года была легче, и Рори Бирн постарался сделать ее более эффективной в аэродинамике. Как обычно, мы пели дифирамбы и танцевали ритуальные танцы вокруг новой машины на презентации, и давали привычные обещания выиграть чемпионат. Мы учли уроки 1998 года и поняли, что необходимо быть конкурентоспособными с самого начала сезона. Как сказал на презентации Михаэль «Мы проиграли не в последней гонке в Японии, мы потеряли титул в первых пяти гонках. Я не могу выиграть чемпионат, если я не способен нормально бороться в первых пяти гонках».

И что же происходит? Мы приехали в Австралию и к своему ужасу обнаружили, что отстаем от «Макларен» на секунду. Наверное, это был не очень хороший знак, что мы застряли в самом начале. Нашим преимуществом является то, что у нас есть Росс Браун, технический директор «Феррари», он очень последователен, человек «без паники», что для такой команды, как «Феррари», просто необходимо. Росс работает методично, и он не будет вносить изменения в машину только ради самих изменений. Мы можем месяцами работать над новыми изменениями в автомобиле, но если он почувствует, что ощутимых результатов это изменение не даст, то мы его не будем использовать в своих машинах.

Я думаю, что по настоящему дела пошли в «Феррари» после того, как Росс пришел в команду в конце 1996 года. Тот первый год для меня был кошмаром, я впервые попал в «Феррари», и не вполне осознал, до какой степени команда зациклена на Шумахере, как своем первом пилоте. Я конечно не критикую Михаэля за это, но я очень недооценивал, до какой степени вся команда собиралась работать на Михаэля Шумахера. Казалось, что все отделения команды создавались и работали для него, не только в смысле гонок, но даже когда дело касалось комнаты в гостинице или машины. Например, на многих дорогах в Италии установлена плата за проезд, но можно получить электронное устройство, которое дает право беспрепятственно проезжать сквозь такие барьеры. На машине Михаэля было такое устройство, а на моей нет. Это было как постоянное разделение на первый и второй сорт. Честно говоря, в конце 1995 года я не был в восторге от перспективы ездить в «Феррари», мне хотелось в «Вильямс», но «Феррари» — это был способ уйти из «Джордана». В то время у Джордана не было денег, чтобы создать команду, способную выигрывать, а я хотел побеждать.

Однако раз уж я был там, то знал, что должен просто смириться и работать, что, как я объяснял, является моей жизненной философией. Не было смысла в том, чтобы постараться что-то изменить, или топать ногами, мне просто приходилось тяжело работать, приносить наилучшие результаты и стараться прогрессировать. В 1996 году я думал, что это мне поможет, и это казалось правильным. Это было не так уж трудно заметить из-за тех вкладов, которые делала «Феррари» в Михаэля. Если бы Михаэля не было в «Феррари», то Росс Браун, возможно, не пришел бы в команду, а также Рори мог бы и не присоединяться к команде. Они должны были создать машину, которая принесла бы Михаэлю победу, потому что они знали, что у них есть выдающийся пилот. Я не думаю, что все было бы точно так же, если бы за «Феррари» выступали два обычных гонщика. Я помню слова Джона Барнарда, бывшего шеф-дизайнера «Феррари» — прибытие Михаэля дало такой эффект, как будто здесь разбили еще одну копилку, деньги тратились и тратились на то, чтобы убедиться, что все сделано правильно.

Я освоился с работой в Италии и с тем, что являюсь частью «Феррари», и мои результаты улучшились. В конце концов, я думаю, что мой успех заставил «Феррари» не продлевать мой контракт в конце1999 года, но мой первый год был для меня как боевое крещение. У меня не было выбора, если бы я не показывал лучшее, на что способен, меня бы выкинули из команды пинком под зад. В конце каждого года я всегда получал предложения из других команд, но в конце концов мне хотелось достичь чего-то в «Феррари». Мне необходимо было завоевать свое место в этом мире Шумахера, и достичь приличных результатов.

В первый год у меня было девять сходов подряд, и я сидел на пляже в Дублине, пока Михаэль тестировал машину. Я чувствовал себя потерянным, а машина ломалась все чаще и чаще. Мне нечего было ожидать, что я достигну прогресса, просто сидя и ожидая такой возможности. Начало года было отмечено приличным стартом в Австралии. Я квалифицировался впереди Михаэля и закончил гонку на третьем месте. Но это был первый и последний хороший результат. После этого результаты моих квалификаций пошли на убыль. Тогда как в «Джордане» я мог выйти из машины с чувством, что я постарался и выжал из машины все, то в «Феррари» этого не происходило. Машина была великолепна в прохладную погоду и ужасна в теплую. Было бы прекрасно, если бы мы проводили Гран-при на Аляске, но для жаркой Южной Америки и европейского лета машина не годилась.

Моей проблемой было то, что я не понимал, почему я не могу выжать из нее все лучшее, даже если она и не очень хорошо ехала. По некоторым причинам я просто не имел достаточно уверенности, чтобы поздно тормозить, и поэтому квалифицировался очень, очень плохо. Помню, как я думал: «Господи, нет способа заставить ее быть быстрее». Это было удручающе.

В своей худшей квалификацией я отстал от Михаэля на полторы секунды, а потом были неплохие дни, когда я проигрывал ему четыре или пять сотых. Я все еще чувствовал, что могу показать и более хороший результат. В «Джордане» после каждой квалификации я думал: «Йесс, это было здорово». Почти на каждой гонке я был в числе первых шести, что в те времена для «Джордана» было очень неплохо, потому что они не были топ-командой. Мое преимущество над Баррикелло было около шести или семи десятых, так что на этой стадии мне нужно было понять, в чем кроется проблема.

Михаэль выступал гораздо лучше. Несмотря на механические проблемы он тем не менее одержал три победы в Испании, Спа и в Монце. Однако у него было ощутимое преимущество в том, что команда была создана вокруг него. Многие не понимают, что это на самом деле значит. Они думают: «Конечно, он получает лучший мотор, лучшие покрышки и запасную машину, он проводит больше тестов, но это не означает, что второй номер должен так отставать», но они так и говорят.

Но я должен сказать, что по моему мнению, то, как работает «Феррари», не просто повлияло на меня, это также в перспективе может негативно отразиться на моральной обстановке в команде.

У меня хорошие отношения с президентом «Феррари» Лукой ди Монтеземоло — я с ним откровенен, и он это знает. Я не пытаюсь ничего скрывать, или представлять что-либо не так, как оно есть на самом деле.

Михаэль, несомненно, лучший гонщик в мире, я этого никогда не отрицал, и я приобрел огромный опыт, работая с ним. Скажем проще, на трассе он гениален. У парня прекрасный естественный дар, и это означает, что он может просто объехать проблему и выжать лучшее из откровенно посредственной машины. Я взял у Михаэля лучшее и пытался использовать это в собственном гоночном стиле, я пытался проходить повороты в более мягкой и быстрой манере, а также взял у него и другие гоночные навыки. Он знает, где есть предел, и когда он в машине — он едет на пределе. Это действительно редкий дар.

Но езда с Михаэлем Шумахером может иметь и негативный эффект. Ты смотришь на время, которое он показывает и думаешь: «Черт, чтобы показать такое же, мне нужно будет действительно сильно постараться». Иногда, однако, не нужно сильно напрягаться. Фактически, всегда, когда я пробовал напрягаться, мое время было хуже. Когда я просто еду и просто позволяю машине проявить себя, все получается куда лучше, чем когда я стараюсь ехать так быстро, как возможно. Лучше просто помягче вести машину, и все должно получиться. Может, проблема сводится к числу. Ты смотришь на время Михаэля и думаешь: «Нужно равняться на такой результат», когда на самом деле ты должен стремиться к результату на полсекунды хуже. Возможно, что стремление к результату негативно влияет на пилота. Если взглянуть на эффект, который Михаэль оказывал на других гонщиков, такая точка зрения подтверждается. Джонни Херберт, например, хорошо ездил во всех младших формулах, и был быстрее Хаккинена, когда они выступали в «Лотус». Брандл проделал фантастическую работу в «Джордан» в 1996 году, и тем не менее эти парни были ничем по сравнению с Михаэлем, и вообще, выступая с Михаэлем, они квалифицировались хуже, чем могли бы. С ним очень тяжело соперничать, особенно учитывая все остальные преимущества, которые номер один имеет в команде.

Бывало, я чувствовал, что люди очень не хотели возражать Михаэлю, так как они, похоже, боялись, что он обидится и уйдет из команды. Когда все перед тобой преклоняются, появляется опасность потерять перспективу в жизни. Любому из нас очень легко заболеть манией величия. Спросите Соню, ей пришлось постараться, чтобы вернуть меня с небес на землю.

Так как в апреле 1999 мы готовились к поездке в Бразилию, я мало что мог сделать с этой ситуацией. Я был счастлив лидировать в Чемпионате, хотя у меня не было иллюзий, что я должен буду пропустить Михаэля, если он будет позади меня. Но это было для меня не ново, я жил в таком положении четыре года. Главный вопрос был таков: сможем ли мы в Бразилии догнать «Макларен».

Бразилия во многих смыслах прекрасна. Взгляды бразильцев на жизнь похожи на мои, они знают как развлечься и устроить хорошую вечеринку. Для меня эта страна вдохновляюща, особенно если учесть, что у них очень мало поводов для радости. В этот раз я посетил школу самбы в Сан-Пауло, и выучил пару движений, так что я буду готов к карнавалу в Рио. Я бы хотел поехать туда на следующий год, если это не нарушит моих обязательств как гонщика. Самое ужасающее в Бразилии — это бедность. По дороге на автодром нужно проезжать мимо целых рядов так называемых «Фавелас» — трущоб, где люди живут в лачугах или под непрочными полотняными крышами. Ты сразу понимаешь, как тебе повезло, и что наши проблемы по сравнению с проблемами этих людей — ничто. Один из главных мотивирующих факторов в моей жизни — сделать себя в достаточной мере финансово защищенным. Мне ненавистна мысль о том, что я опять могу стать бедным и не буду иметь достаточно денег на то, чтобы наслаждаться жизнью и иметь свои игрушки.

На самом деле моя победа в Мельбурне ничего не изменила. Несмотря на спекуляции в прессе об обратном, в «Феррари» я был пилотом № 2. В то время Михаэль продолжал быть уверенным и спокойным, говоря, что его чемпионат начнется в Бразилии, и что он решил проблемы, которые были у него со стартом, и что все мы поработали, чтобы усовершенствовать машину. Он даже дошел до того, чтобы сказать, что хотя он все же остается первым пилотом, если в течение сезона я буду в той позиции, на которой смогу побороться за чемпионат, то для него будет вполне естественно мне помочь.

Я думаю, то, что произошло в Австралии, заставило команду понять, что если Михаэль выбывает из гонки, то я могу вполне быть в состоянии его заменить. Эта возможность их, наверное, немного беспокоила, хотя Жан Тодт рассматривал такую возможность, когда он сказал на пресс-конференции в Бразилии: «Что случится, если Эдди выиграет еще одну гонку? Мы подождем, пока это случится, а потом вы увидите, как я на это отреагирую». Полагаю, что в тот момент вероятность выбывания Михаэля из-за травмы была столь мала, что никто и не думал, что вопрос о принятии меня в качестве претендента на титул нужно задавать несколько месяцев спустя.

Я всегда хотел перейти в другую команда в качестве первого пилота, влиться в коллектив, где вся команда будет работать на меня. Для гонщика очень важно находиться в центре внимания. «Феррари», фактически, единственная команда, где существует четкое разделение на первый и второй номер, что конечно, не оставляет второму пилоту выбора быть кем-то, кроме номера второго.

Перед гонкой мы провели несколько пресс-конференций и тестов, и с моей точки зрения, выбрали неправильные настройки. В субботу мы квалифицировались лучше, чем я думал, но нас все еще угнетала разница в нашей скорости и скорости «Макларен». Михаэль квалифицировался четвертым, все еще в секунде от обладателя поул-позишн Хаккинена, а я был шестым с секундой и тремя десятыми отставания. При всем богатстве воображения это не было хорошей ситуацией. Нас успокаивало лишь то, что перед нами стояли машины, не показавшие особенной надежности, тогда как наши могли быть медленными, но имели приличные шансы закончить гонку. Как мы видели в Австралии, иногда черепаха выигрывает у зайца, а в автогонках не имеет значения, насколько ты быстр; если ты не заканчиваешь гонку, результат все тот же — ноль очков.

Фактически, «Макларены» стали немного более надежными, по крайней мере это относится к машине Мики Хаккинена. Култхард сошел из-за поломки коробки передач, но Хаккинен выиграл гонку. Что касается меня, то гонка для меня была ужасной. Машина вела себя странно. Она очень тяжело тормозила, и казалось, что у нее очень сильно перегружена передняя часть. Я хорошо стартовал, но нужно было быть предельно внимательным, так как передо мной был Михаэль. Нет необходимость говорить, что меня вряд ли погладили бы по головке, если бы я вынес его с трассы.

На первом пит-стопе я изменил угол атаки переднего антикрыла, но это не очень помогло. К еще большему моему разочарованию, пришлось сделать еще один незапланированный пит-стоп, чтобы возобновить подачу воздуха для пневматических клапанов двигателя. После этого ситуация улучшилась, но Френтцен и Ральф Шумахер воспользовались ситуацией и теперь были впереди меня. Я не сомневался, что без всех этих проблем финишировал бы на подиуме.

Главным уроком Бразилии было то, что нам необходимо было внести аэродинамические изменения в машину для следующей гонки, и мы вернулись в Европу, чтобы заняться расширенной тестовой программой перед первой европейской гонкой в Имоле, которая является одной из наших домашних гонок. Хорошей новостью было то, что мое пятое место позволило мне остаться лидером чемпионата, так что я возвращался в Европу лидером, и это много для меня значило. Единственным отрицательным моментом моего лидерства было то, что я оставался в центре внимания прессы и публики, а я всегда терпеть не мог, когда люди на меня глазеют. Мне очень нравится быть лидером команды, но я не хочу быть в центре внимания за пределами «Феррари».

Я никогда особенно не чувствовал, что я знаменит. Мне очень не нравится то, как некоторые люди смотрят на меня. Если подумать, просто стоять и смотреть на человека — можно счесть довольно странным занятием. Однажды, когда я выходил из машины, ко мне подошел парень, остановился, и повторял: «Ирвайн, Ирвайн», и смотрел на меня так, как будто я только что прилетел с Марса.

Я часто ходил в Ирландский паб в Болонье, сидел в углу, потягивая пиво, но когда я пришел туда спустя буквально несколько дней после того, как стал гонщиком «Феррари», через пять минут весь паб смотрел только на меня. Мне не оставалось ничего другого, кроме как уйти. Фактически в Италии ситуация хуже, чем дома. Когда дело доходит до того, что нужно просто оставить человека в покое, у итальянцев, кажется, просто другой менталитет. Если в ресторане пусто, то они все равно подойдут и сядут за соседний столик. Та же ситуация повторяется, когда я на яхте. Я могу проснуться воскресным утром в Портфолино или где-нибудь на Ривьере, подняться на палубу и увидеть, что обстановка вокруг больше всего напоминает стоянку у супермаркета. Кажется, что весь мир со всеми своими родственниками пришвартовывает свои яхты рядом с моей. У людей латинской нации просто мания собираться вместе. А я? Люблю свой мир и свою свободу.

Некоторые люди одержимы стремлением к славе, особенно в Италии. Ты можешь просто появиться в игровом шоу, и на следующий день о тебе пишут в газетах и ты знаменит. Но на самом деле это все поверхностно, вопрос одежды или того, как ты выглядишь. В Северной Ирландии все не так, потому что мы не ходим там по пабам в одежде от ведущих дизайнеров и не носим драгоценных вещей — если мы будем там это делать, то у нас могут возникнуть серьезные проблемы — так что в Северной Ирландии проще добиться того, чтобы быть знаменитым и чтобы тебя не трогали.

Это одна из причин, по которым мне нравилось гоняться в Японии. Я зарабатывал деньги, получал удовольствие от гонок, и меня никто не трогал, когда я наслаждался жизнью. Если я приходил в ночной клуб, общался с девушками, напивался и вообще пропадал на вечеринке до самого рассвета, то это не становилось газетной сенсацией, как это могло бы быть в Европе. К сказанному я должен добавить, что в славе есть и свои положительные стороны. Я терпеть не могу стоять в очередях и терять время, а сейчас я могу просто прийти и сразу получить столик в ресторане. Я бесплатно хожу в ночные клубы, и люди покупают мне выпивку.

У меня дома в Далки парень, который жил там до меня, вырубил несколько деревьев, чтобы видеть море. Это создало определенные проблемы между ним и соседями, и я должен согласиться с ними. Я бы предпочел, чтобы дом был окружен деревьями, чтобы я мог жить там своей частной жизнью. В конце концов, в любой момент я могу пройти в глубину сада и посмотреть на море. Мне всегда хотелось, чтобы у меня в саду рос лес, а не эти аккуратненькие клумбочки с цветочками, за которые дают награду «Самый красивый садик года». Однажды ко мне пришел садовник, чтобы посадить у меня в саду целую кучу маленьких кустиков. Я сказал ему: «Я не хочу такие маленькие кустики, я хочу большие деревья и большие кусты». Я хочу спрятаться, не хочу быть на виду, особенно когда я дома. В любом случае посадку деревьев придется пока отложить, так как я перестраиваю дом, который слишком мал для меня. В новом доме будет бассейн и «мужская» комната с баром, кинотеатром и бильярдом. Это будет славное место, где я смогу расслабиться с друзьями.

У меня хорошие друзья. Я смог отделить настоящих друзей от временных. Когда я впервые попал в Италию, люди часто приглашали меня на вечеринки и дни рождения только потому, что знали, кто я такой, но я с этим быстро разобрался, и теперь провожу время с настоящими друзьями и семьей, которая всегда меня поддерживала. Сейчас все они на подъеме, потому что я приехал в Европу, выиграв свою первую гонку и все еще оставаясь лидером чемпионата. Этот факт не изменил мою жизнь, но я чувствовал себя хорошо. Этот год начался лучше, чем я ожидал. Я чувствовал, что готов к Имоле.