Для того чтобы воспользоваться данной функцией,
необходимо войти или зарегистрироваться.

Закрыть

Войти или зарегистрироваться

Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Войти как пользователь:
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

Автор: Тогхилл Джефф

Глава 4. Искусство мореплавания и управления яхтой

Термин «мореплавание» включает множество разных видов деятельности, но в основном подразумевает правильное (с морской точки зрения) поведение на борту. Искусство мореплавания часто является результатом многолетнего опыта, полученного в море, а этому не всегда можно научиться по книгам. Однако есть основные принципы хождения под парусом и действия, которые служат основой хорошего мореплавания. В этом разделе рассматриваются некоторые самые общие аспекты искусства мореплавания, о других вы узнаете из описания действий и маневров, которым посвящены последующие разделы.

Тросы и канаты

Работа с тросами очень важна в мореплавании. Существует много способов вязать узлы, но есть только один правильный морской способ.

Иногда жизнь моряка зависит от его умения быстро завязать или развязать узел. Обычный узел может затягиваться под нагрузкой или при намокании, а большинство морских предназначено для быстрого завязывания и развязывания при любых условиях.

На яхтах и небольших парусных лодках широко применяются тросы. Как упоминалось на с. 31, прочные, жесткие проволочные тросы используются в качестве стоячего такелажа, чтобы удерживать на месте мачту, а гибкие проволочные и синтетические тросы применяются для снастей бегучего такелажа. На другом конце диапазона находятся тонкие тросы, применяемые для оплетания (закрепления конца большого каната с целью предотвращения его разматывания). Кроме того, есть синтетические тросы всех размеров и типов, употребляемые для управления парусами, швартовки лодки и так далее. Можно смело сказать, что все, связанное с практикой хождения под парусом, требует применения каких-либо тросов.

Тросы изготавливаются из разных материалов. Иногда их до сих пор изготавливают из натуральных волокон, но они все больше вытесняются более прочными синтетическими — такие тросы не повреждают руки, они меньше подвержены гниению. Синтетические тросы применяются в основном в качестве фалов (для поднятия парусов и шкотов) и для управления парусами.

На более крупных яхтах в качестве фалов и даже шкотов и брасов могут использоваться гибкие проволочные тросы, а на обычных семейных круизерах больше популярны синтетические.

Синтетические тросы обычно изготавливают из полипропилена, полиэстра или нейлона. Полиэстры, обычно это терилен и дакрон, — материалы для производства тросов ежедневного применения. Полипропилен грубее, его может повредить солнечный свет, поэтому из него изготавливают якорные или буксирные тросы. Первым синтетическим материалом, использовавшимся для изготовления тросов, был нейлон. Однако он растягивается, и это ограничивает его использование при серьезных нагрузках, особенно при установке парусов, хотя он широко применяется для буксирных и якорных канатов, где способность растягиваться становится достоинством. Нейлон может значительно растягиваться, на величину до 45% от исходной длины, в то время как для полиэстра этот показатель составляет 25%.

Большинство тросов изготавливается в двух видах: крученые и плетеные. Крученый является традиционным вариантом, в нем несколько стренг, обычно три, перевиты вместе. Такие тросы популярны среди моряков-любителей, потому что они прочны и их легко сплеснивать.

Плетеные канаты изготавливают разными способами; чаще всего используют составную форму, в которой сердцевина стренг заключается в плетеную оболочку. Возможно, это самый популярный канат среди всех, используемых на парусных судах: он прочен и, кроме того, гораздо мягче в руках, чем крученый. Но его трудно сплеснивать из-за сложной структуры.

Узлы и сплесени

ДЛЯ конкретных целей применяются разные формы и варианты морских узлов. В море используются разные виды, в зависимости от конкретных задач.

Главным фактором, определяющим выбор, является безопасность. Если швертбот под парусом переворачивается и команда оказывается в опасности, тогда разница между затянутым узлом и тем, который можно развязать под нагрузкой, означает разницу между быстрым восстановлением нормальной ситуации и катастрофой. Матрос, работающий на топе мачты, должен быть уверен, что узел троса, который удерживает его вверху, не развяжется, даже если канат мокрый.

Сплесени надежнее, чем узлы, но их применение ограничено. Они используются, когда нужно соединить два конца каната или создать постоянную проушину на конце троса.

Типичным примером использования сплесеня, а не узла является якорный. В этом случае требуется наличие проушины на свободном конце, который бросается на швартовую тумбу или крепительную утку на стоянке.

Проушину можно сделать, связав булинь на конце каната, но, так как узлы предназначены для легкого развязывания, такой узел может распуститься при постоянном трении яхты о причал. Проушина, сделанная с помощью сплесеня, не развяжется. Как правило, для сплесеневых работ используются синтетические плетеные тросы.

Булинь - используется для получения петли на конце троса или для привязывания его к кольцу или столбу. Он не развязывается под нагрузкой

Восьмерка - это стопорный узел, использующийся для предотвращения выскальзывания конца каната из блока. Легко развязывается даже под нагрузкой или в мокром состоянии

Выбленочный узел - используется для привязывания кранцев к леерам или временной швартовки лодки к кольцу или свае

Двойной шкотовый узел - один из лучших способов соединения двух тросов разной толщины

Рифовый узел - используется для связывания двух тросов одинаковой толщины. Чаще всего используется при рифлении, отсюда и название

Оборот и два полуузла - часто используется, чтобы привязать трос к перилам или рангоуту, завязывается быстро и развязывается легко

Блоки и тали

Тали обычно состоят из нескольких блоков. Трос, пропущенный через блоки, образует устройство, позволяющее относительно легко поднимать тяжелые грузы.

Блоки изготавливают из различных материалов, чаще всего металла или синтетики. Шкивы внутри блока, через который пропускается трос, также могут быть изготовлены из металла или синтетического материала.

Количество шкивов в тали определяет, насколько она облегчит работу с грузом. На большинстве гика-шкотов устанавливаются блок и талевая система, прикрепленная к нижней стороне гика, обычно в кокпите или рядом с ним. Грот, даже среднего размера, может быть тяжелым, когда он наполнен ветром, так что для облегчения движения под устойчивым бризом понадобится таль.

На стакселе обычно не бывает талей, потому что он не особенно громоздок. Стаксель-шкот выбираются с помощью лебедок, установленных с каждой стороны кокпита.

Количество блоков тали определяет, во сколько раз уменьшается нагрузка. Этот коэффициент называется передаточным отношением (ПО), он рассчитывается по числу тросов в движущемся блоке. Например, у простейшей тали с одним шкивом, используемым для вытравливания и натяжения передней шкаторины паруса, один конец троса закрепляется на палубе, сам трос пропускается через блок вверх, а потом спускается вниз к матросу, который тянет за другой конец. Здесь передаточное отношение равно двум. Таль с двойным блоком, закрепленным наверху, и одиночным внизу крепится на палубе; у нее передаточное отношение равно трем.

Часто на борту держат небольшую переносную таль для облегчения работ с тяжелыми грузами.

Бросательные кониы

Легкие тросы очень часто используются на судах любого размера. Их перебрасывают либо на другую лодку для передачи буксирного каната, либо для передачи якорного каната кому-либо на причале, либо в любом другом случае, когда нужно осуществить контакт на расстоянии через полосу воды.

При получении легкого троса к нему крепится более тяжелый буксирный или якорный канат. Такой канат должен быть легким, но прочным, а его длина — достаточно большой.

Бросание легкого каната — это мастерство, которого недостает большинству современных моряков, но оно считается одной из составляющих искусства профессионалов и часто оказывается очень полезным.

Бросаемый конец троса сначала крепится к канату среднего веса, часто декоративным узлом под названием «кулак обезьянки». Затем трос складывается в «бухту» по часовой стрелке в левой руке (предполагаем, что бросать будет правша), потом «бухта» аккуратно делится на две неравные части, большая из них остается в левой руке. Трос в правой руке (с грузом или «кулаком обезьянки» на конце) после размаха перебрасывается, при этом кисть левой руки должна быть открыта, чтобы оставшаяся часть троса могла свободно разматываться. Эта процедура предназначена, во-первых, для уменьшения веса бросаемого троса и, во-вторых, для уменьшения риска запутывания троса во время броска.

Поскольку иногда бросание троса бывает необходимо в экстремальной ситуации, этой техникой должен владеть хотя бы один из членов команды.

Управление лодкой при включенном моторе

Как бы плохо ни отзывались о моторах поклонники чисто парусного плавания, в жизни каждого шкипера наступает момент, когда он благодарит судьбу за двигатель, висящий за кормой.

С его помощью многие яхты были спасены от гибели в морской пучине, многие люди, оказавшиеся за бортом, выжили, так что мотор — важный элемент спасательного оборудования яхты, несмотря на недостаточно эстетичный внешний вид. В последние годы этот факт признали даже авторитеты мира скоростных гонок.

Подвесить мотор — это одно дело (сейчас легко приобрести морской мотор для любого типа яхт), а управлять лодкой с помощью мотора — совсем другое. Сам процесс отличается от управления автомобилем, у которого есть тормоза и на который мало влияют внешние условия. На яхте же тормозов нет, а внешние факторы, такие, как ветер и приливы, могут оказывать существенное влияние на ее движение.

Умение управлять лодкой с помощью мотора поможет избежать неприятностей, возможно, даже спасет жизнь — словом, пойдет только на пользу.

При включении мотора лодка не движется прямо вперед, как автомобиль. Вместо этого вращающий момент винта (также называемый боковым эффектом винта) вызывает раскачивание носа в ту или другую сторону, в зависимости от того, в какую сторону он крутится — в правую (по часовой стрелке) или левую (против часовой стрелки). Этот эффект бывает весьма ощутимым, неопытного моряка он может застать врасплох.

Например, если яхта движется вдоль стоянки или причала, а мотор крутится в обратном направлении, нос судна неожиданно повернет вправо (если винт вращается в правую сторону), и может произойти столкновение яхты с причалом. В некоторых случаях руль может спасти положение, но, когда мотор толкает лодку назад, руль часто оказывается неэффективным, полагаться на него не стоит.

Поэтому еще до начала использования мотора в оживленных местах, например на якорной стоянке, важно узнать, как яхта реагирует на его включение. Выведите лодку на свободное место, остановите ее и попрактикуйтесь, включая передний и задний ход, чтобы знать, в какую сторону и насколько поворачивается нос.

Если винт вращается в правую сторону (по часовой стрелке, если смотреть со стороны кормы), вращающий момент (боковой эффект винта) повернет нос судна влево при движении вперед, а при движении назад — вправо. Винт, вращающийся в левую сторону, дает противоположный эффект.

Если вы беретесь за руль чужой яхты и не знаете, в какую сторону вращается винт, левую или правую, такое упражнение позволит выяснить этот вопрос очень быстро — достаточно увидеть, в какую сторону повернется нос.

При использовании мотора следует учитывать еще одно: чтобы руль работал эффективно, нужно, чтобы через него шел поток воды. Когда мотор толкает лодку вперед, винт направляет поток воды через лопасть руля (обычно в сторону кормы от винта), в этом случае яхта хорошо слушается руля. При движении назад толчок винта направляет поток воды вперед, от руля, при этом судно будет плохо слушаться руля. Потом лодка наберет скорость при движении назад, только тогда нормальный поток воды даст возможность управлять рулем.

Движение к месту стоянки при включенном моторе

Большинство проблем во время движения при включенном моторе возникает при постановке на якорь («парковке» яхты), поэтому ниже даются некоторые рекомендации относительно методов, используемых для швартовки лодки к причалу при разных условиях. Все описания даны для двигателя с винтом, вращающимся вправо (см. с. 69).

Встречный или попутный ветер

При встречном ветре многое зависит от того, с какой стороны находится пристань. Если она лежит с левой стороны, яхту можно вести под углом, пока нос не окажется на месте, потом закрепить его на стоянке. После этого короткий толчок мотора в корму подтянет ее к месту стоянки. При подходе к месту стоянки правым бортом действовать нужно так же. После того как нос лодки окажется на месте, его нужно закрепить. Руль повернуть влево до упора, при этом кратковременное включение мотора подтолкнет корму к стоянке, в результате яхта будет стоять вдоль причала.

Если ветер дует сзади, можно выполнить ту же последовательность действий. Однако, для того чтобы удерживать яхту в положении против ветра, потребуется включить задний ход на более длительное время, в этом случае нужно обязательно учитывать увеличение вращающего момента.

Ветер к месту стоянки

Лучше всего позволить ветру проделать всю работу. Медленно подводите лодку к доку до тех пор, пока ее нос не поравняется со стоянкой, но под небольшим углом к ветру, и на расстоянии примерно в один метр плавно включите задний ход, чтобы избежать вращающего момента. Когда яхта остановится, она мягко пройдет к стоянке, нос (под углом) первым немного отойдет от причала, его будет нужно выровнять, когда лодка станет вдоль пристани.

Ветер от стоянки (в правый борт)

Это более трудный маневр, потому что после остановки яхту будет сносить ветром от стоянки. Здесь можно использовать эффект вращающего момента. Подведите лодку как можно ближе к стоянке, бросьте кормовой трос на берег и закрепите. Включите задний ход.

Поскольку корма закреплена, вращающий момент потянет нос к месту стоянки против ветра. Очень важно бросить и закрепить носовой трос как можно быстрее, пока его не отнесло ветром в сторону от причала.

Ветер от стоянки (в левый борт)

В этом случае вращающий момент используется для достижения другого эффекта. Направьте лодку под небольшим углом к стоянке, бросьте трос с носа на берег как можно быстрее, затем подтяните нос к причалу и закрепите трос. Включите мотор и поверните руль круто вправо, в результате этих операций вы сможете поставить свою яхту кормой вдоль причала. Включение заднего хода при закрепленном носе может оказать то же действие.

Постановка на якорь и швартовка

Якорь всегда должен быть под рукой. Он также является частью спасательного оборудования лодки, что владельцы яхт не всегда учитывают. Когда все остальное выходит из строя, якорь часто оказывается единственным средством спасения в критической ситуации.

Поломка мачты или двигателя у подветренного берега — вот типичные примеры ситуаций, когда использование якоря может оказаться жизненно важным. Якорь — это недорогая, простая часть яхтенного оборудования, но в кризисной ситуации наличие его на борту окупится сторицей.

По своей сути якорь предназначен для удержания лодки на одном месте, например у берега во время семейного пикника или прогулки команды с целью знакомства с неизвестной бухтой.

При условии, что якорь подходит для конкретной яхты и найдено хорошее дно (поверхность морского дна, за которую цепляется якорь), он обеспечит безопасность в большинстве случаев, удерживая лодку носом к ветру или приливу (смотря, что сильнее); ни у судна, ни у команды проблем не будет.

Типы якорей

Существует множество различных типов якорей. Важно использовать нужный тип якоря, потому что он должен прочно зарыться в морское дно, чтобы хорошо держать. Якорь, который хорошо держит на песчаном дне, может не зацепиться за гладкую скалу, а предназначенный для скалистых рифов может не зарыться в илистое или песчаное дно. Слишком легкий якорь будет скользить по морскому дну или выйдет на поверхность при малейшей нагрузке; а слишком тяжелый зацепится буквально за что угодно, и потом команда будет мучиться, вытаскивая его наверх! Специалисты дадут совет по весу якоря, а его тип будет зависеть от назначения.

На килевых яхтах обычно используют якоря общего назначения: якорь Данфорта, якорь-плуг, якорь Брюса и адмиралтейский.

Пожалуй, самым распространенным является легкий якорь (якорь Данфорта), поскольку его удобно хранить и он хорошо держит судно на мягких видах морского грунта. Якорь-плуг особенно хорош для илистого или песчаного дна, но он не будет держать на скалистых рифах. Якорь Брюса отливается из металла целиком, что дает ему огромную прочность; он хорошо держит и на скалистом грунте, и на илистом, и на песчаном. Эти виды якорей обычно крепятся на носу крупных яхт.

Если выбирать якорь с точки зрения удерживающей способности (в водорослях или на скальном грунте), лучше остановиться на адмиралтейском, имеющем традиционную форму. Если он зарылся в морское дно, он практически никогда не потащит судно. Однако он тяжел и громоздок, поэтому мало популярен на яхтах, где места недостаточно.

Рифовый якорь (грапнель) по строению напоминает зонтик, его лапы цепляются за скальные расщелины рифов, но на илистом или песчаном дне он будет совершенно бесполезен. Такой якорь трудно хранить; но теперь появился складной вариант, он очень популярен, особенно на швертботах.

Якорный канат или трос

Якорный канат — важное условие безопасного бросания якоря, крепить его к якорю нужно заранее. Трос принимает на себя большую часть нагрузки на якорь, предотвращая его расцепление с морским дном в случаях, когда лодка движется назад. Резкое вытравливание или чрезмерное натяжение троса могут выдернуть якорь из грунта, поэтому якорный трос должен поглощать нагрузки и удерживать якорь на месте.

Это достигается одним из двух способов. Во-первых, длина вытравливаемого якорного каната должна быть гораздо больше, чем глубина воды, что позволяет ему провисать. Если длина троса в пять раз больше глубины, это хорошо для безопасного бросания якоря при нормальных условиях, хотя для обычной постановки на якорь в защищенной гавани можно использовать более короткий трос. Когда лодка отодвигается назад на якорном тросе, он растягивается, изгиб выпрямляется. Таким образом, толчок поглощается, напряжение якоря уменьшается и предотвращается его расцепление с грунтом. Чем длиннее якорный трос, тем лучше держит якорь — это азбука безопасной постановки на якорь, поэтому, если поднимается ветер или что-то другое внушает опасения, нужно больше вытравить якорный канат.

Во-вторых, якорь крепится к канату цепью. Это увеличивает поглощающий эффект изгиба троса и помогает лапам якоря глубже зарыться в морское дно. Благодаря своему весу цепь опускается на дно и лежит; так уменьшается угол, при котором трос тянет якорь. Наилучшим положением для любого якоря будет такое, при котором веретено лежит на морском дне, потому что это позволяет лапам глубже зарыться в грунт.

Достаточная длина тяжелой цепи плюс длинный якорный трос — это серьезное основание для спокойного сна во время стоянки на якоре.

Последовательность действий при бросании якоря

Для успешного бросания якоря используют разные способы, хотя с практической точки зрения лучше всего делать это, поставив лодку носом к ветру, потому что она все равно займет такое положение, когда якорь зацепится.

Последовательность действий при бросании якоря во время движения под парусом описана на с. 56. При включенном моторе выполнить это, пожалуй, легче и безопаснее, особенно на переполненных стоянках. Задний ход вместо дрейфа назад на якорном канате дает возможность лучше управлять ситуацией и позволяет якорю глубже зарыться в морское дно. Когда якорь зацепится, якорный канат натянется и яхта станет носом к ветру, после чего мотор можно выключить.

Поднятие якоря

Поднятие якоря при работающем моторе приводит к движению вперед; в это время постепенно выбирается трос, до тех пор пока лодка не будет находиться прямо над якорем. В этом положении он просто выйдет из морского дна. Если якорь запутался и не поднимается вручную, можно усилить тягу, для чего следует закрепить трос на передней швартовой тумбе или крепительной утке и двигаться вперед над якорем. Это изменит угол якоря относительно морского грунта на противоположный и позволит поднять его без особых усилий. На некоторых якорях есть специальный трос, прикрепленный к лапам (буйреп), он действует так же — поворачивает якорь назад.

Поднятие якоря при движении под парусом относится к основным маневрам движения под парусом (см. с. 57).

Место для стоянки

Неразумно оставлять лодку на якоре без присмотра. Какой бы безопасной ни была стоянка на якоре, яхта может потянуть якорь за собой, тогда возникнут проблемы. То же самое касается сна на борту; состояние лодки следует проверять хотя бы один раз за ночь, а если погода ухудшается, то чаще, чтобы удостовериться, что яхта не тянет якорь за собой.

Разумный шкипер будет проверять положение яхты относительно берега даже в дневные часы, он обратит внимание на первые же признаки того, что якорь ненадежен. После постановки яхты на якорь следует определить ее местонахождение и сделать отметку на карте. При первых признаках изменения местоположения один взгляд на карту подтвердит это.

Положение на карте определяется по компасу и находится на пересечении пеленгов (см. с. 125). Можно использовать систему GPS (Глобальная система определения местонахождения, точная система навигации и наблюдения, основана на получении сигналов со спутников), хотя на тесной переполненной стоянке могут возникнуть трудности в определении точного местоположения яхты.

После установления местонахождения лодки и нанесения промежуточных пеленгов двух береговых объектов можно проверить положение яхты визуально, без компаса, системы GPS и даже карты, просто используя промежуточные пеленги.

Промежуточный пеленг находится на линии, соединяющей лодку с двумя выступающими объектами; желательно, чтобы один из них находился ближе и был ниже, а другой — находился дальше и был выше (как изображено на рисунке). Если два объекта сместились и уже не лежат на одной линии, вероятнее всего, яхта тащит за собой якорь.

Более точную проверку можно выполнить, установив второй промежуточный объект приблизительно под углом 90° к первому. Тогда, независимо от того, в какую сторону подвинется лодка, это можно будет определить по одному из промежуточных объектов.

Якорь может ползти по разным причинам; чаще всего это происходит потому, что его с самого начала бросили неправильно. Если якорный трос слишком короткий, если в лапах якоря запутались водоросли или его же цепь, он не зароется в грунт, и яхта потащит его назад. В этом случае якорь нужно поднять и очистить перед повторным бросанием. В большинстве других случаев проблема решается дополнительным вытравливанием якорного троса.

Для долговременной стоянки используются различные способы бросания двух якорей, но при обычном плавании они применяются редко, поскольку для их выполнения требуется определенное мастерство, особенно при движении под парусом.

Швартовка к пристани

J - носовой швартов,

2 - кормовой швартов,

3 - носовой продольный швартов,

4 - кормовой продольный швартов,

5 - носовой шпринг,

6 - кормовой шпринг

Морские стоянки (пеналы) в закрытых гаванях обычно не требуют перемещений по воде, поэтому швартовка — несложный процесс, и в большинстве случаев швартовы заранее крепят к пристани или доку.

Причалы и верфи в открытых местах обычно подвержены влиянию приливов и больших волн, возникающих при движении судов или паромов, в них может дуть ветер. Для того чтобы яхта была в безопасности при любых условиях, особенно если на борту никого нет, ее нужно надежно пришвартовать для противодействия всем силам, из-за которых она может сместиться.

Для абсолютной безопасности можно использовать все швартовы (см. рис. вверху), но, как правило, бывает достаточно тех, что обеспечивают надежность для конкретных условий.

Необходимы носовой и кормовой швартовы, они предупреждают движение вперед и назад, но позволяют яхте немного отходить от пристани.

Можно использовать кранцы, чтобы не повредить корпус, но лучше аккуратно закрепить лодку вдоль борта. Для этого продольные швартовы должны идти от носа и от кормы, примерно под прямым углом к срединной линии яхты для предотвращения боковых движений.

При ухудшении условий, например если лодка может высоко подниматься на месте стоянки, как бывает в гаванях, открытых океанским волнам, обычно используются шпринги для предупреждения излишнего движения вперед и назад. Носовой шпринг идет примерно на одну треть длины яхты, от носа до места на причале (швартовой тумбы или крепительной утки) ближе к корме, а кормовой шпринг — от кормы до места на причале ближе к носу. При сочетании с другими швартовыми шпринги удерживают лодку на месте при любом ветре, за исключением самого сильного.

Буксировка

Наступает момент, когда яхте нужно идти на буксире или вести за собой какое-то другое судно. При хороших условиях это просто, нужно сначала передать буксирный трос, а потом включить мотор и двигаться с умеренной скоростью.

Но при сильном ветре и волнении на море эта процедура может стать настоящей проверкой навыков мореплавания. Принятие буксирного каната на борт в неблагоприятных условиях может быть опасным, так как бросание свободного конца означает, что буксирное судно должно близко подойти к поврежденной яхте, при этом возникает риск столкновения. Именно в такой ситуации умение бросать свободный конец (см. с. 68) и искусно управлять лодкой может повлиять на результат. Чем дальше удается бросить свободный конец, тем большее расстояние останется между двумя судами. Матрос, умеющий хорошо бросать свободный конец, дает возможность сохранить достаточно большое расстояние между двумя лодками, что позволяет избежать столкновений.

Когда бросательный конец оказывается на буксирном судне, к нему можно прикрепить буксирный канат и передать через воду, после этого его крепят на носу буксируемого судна.

Устройства крепления на швертботах обычно бывают легкими и могут не выдержать натяжения во время буксировки, поэтому буксирный трос крепят узлом за мачту. Буксир прихватывают на баке прочным концом, серьгой, за любой надежно закрепленный в диаметральной плоскости предмет (утку и т. п.).

Затем буксирное судно постепенно натягивает канат, до тех пор, пока буксируемая лодка не начнет двигаться. Если нет никакой опасности, на буксируемой лодке следует управлять рулем во время движения за буксиром, чтобы уменьшить натяжение, вызываемое отклонением буксируемой лодки в ту или другую сторону.

В открытом море буксирный канат должен быть длинным, в гаванях или переполненных акваториях его нужно укорачивать, чтобы управлять процессом. Некоторые шкиперы в оживленных местах даже предпочитают закреплять буксирный трос вдоль борта.

Швертботам и маленьким лодкам часто бывает нужен буксир после опрокидывания или затопления. В такой ситуации им следует сначала выровнять судно и спустить паруса, в противном случае они могут выйти из-под контроля и опрокинуться снова, уже во время буксировки. Если лодка потеряла мачту, буксирное судно должно соблюдать осторожность при передаче буксирного троса, чтобы он не запутался в парусах или снастях. Затопленная лодка становится очень тяжелой и неустойчивой, возможно, перед буксировкой понадобится вычерпать воду.

Швертботы обычно не выходят в открытое море; поэтому условия буксировки будут менее рискованными, все же во время маневрирования на стоянках среди других судов или в оживленных акваториях следует соблюдать осторожность.

Правила движения

Торговые и прогулочные суда должны исполнять Международные правила предупреждения столкновений судов (International Regulations for Preventing Collisions at Sea — IRPCS) во всех судоходных водах мира, если они не противоречат местным законам.

Правила IRPCS очень сложны и подробны, чтобы описывать их здесь полностью; кроме того, значительная часть их адресована в большей степени торговому судоходству, а не прогулочному хождению под парусом. Приведенные ниже правила выбраны по принципу применимости к небольшим судам, особенно круизерам, а также швертботам и катамаранам. Гоночные яхты подчиняются особым правилам, также основанным на правилах IRPCS.

Основополагающие правила IRPCS требуют:

1. Каждое судно должно находиться под присмотром в любое время. (Это особенно важно для парусных судов, несущих большой передний парус; кто-то должен находиться с подветренной стороны и контролировать ситуацию под кливером.)

2. Каждое судно должно следовать на безопасной скорости. (Это в большей степени относится к мощным судам, но некоторые быстроходные килевые яхты и катамараны также ходят на больших скоростях и должны соблюдать осторожность в акваториях, где могут находиться небольшие парусные яхты.)

3. Любое судно должно использовать все имеющиеся средства для предотвращения риска столкновения с другим судном. Одним из средств может служить определение промежуточного пеленга приближающегося корабля по какой-либо части вашего судна, например по вантам.

Если пеленг не изменяется, существует риск столкновения. Также можно использовать компас.

4. Любое действие во избежание столкновения должно быть решительным, выполнять его следует вовремя. (Затягивание до последней минуты может смутить другое судно; поворот по широкой дуге или смена галса в сторону от его курса — лучшее, что может предпринять парусное судно.)

5. Моторные суда уступают дорогу парусным, но некоторые из них, например рыболовные, паромы и большие океанские корабли, имеют преимущество перед любыми круизерами в гаванях и дельтах рек. (В каждом порту или гавани существуют свои «Указания для парусных судов», в них перечислены суда, которые следует пропускать.)

6. В узком канале держитесь его правого берега (переход из порта в порт).

7. Когда два парусных судна сближаются, идя под разными галсами, судно, идущее левым галсом, уступает дорогу судну, идущему правым галсом.

8. Если ветер дует на две лодки с одной и той же стороны, то дорогу уступает та, которая находится с наветренной стороны. (Это логично, так как судно с наветренной стороны закрывает ветер другому, и ему не хватает ветра для выполнения маневров.)

9. Любое судно при обгоне другого должно держаться на расстоянии от обгоняемого. (Это относится даже к тому маловероятному случаю, когда маленькая яхта обгоняет моторное судно.)

10. Судно, имеющее преимущественное право движения, должно сохранять курс и скорость. (Однако это требование смягчается в случае, когда судно, уступая дорогу другому, оказывается слишком близко к нему, так что создает опасную ситуацию. Тогда судно, имеющее право преимущественного движения, предпринимает действия во избежание столкновения.)


А — обгоняющее судно соблюдает дистанцию, В — судно, идущее левым галсом, уступает дорогу тому, что идет правым галсом, С — судно, идущее с наветренной стороны, в этой ситуации уступает дорогу, D — моторное судно уступает дорогу парусному

Огни

В ночное время каждое парусное судно должно нести огни, их вид зависит от того, идет судно под парусом или включен мотор. Шкиперы парусных судов должны понимать огни других судов, чтобы знать, что делает встречное. Ниже описаны основные огни, наличие которых обусловлено правилами.


1. Бортовые огни: правый борт = зеленый; левый борт = красный. Корма = белый. Топовый огонь (используется только при включенном моторе) = белый свет, направленный вперед от мачты.

На каждой из иллюстраций 2—7 одна и та же ситуация показана сбоку и сверху.

2. Маленькие лодки (меньше 7 м), развивающие скорость менее 7 узлов, могут нести один белый огонь кругового освещения.

3. Маленькие лодки при включенном моторе: бортовые, кормовой и топовый огни.

4. Лодки от 7 до 20 м длиной под парусом: кормовой и бортовые огни.

5. Лодки от 7 до 20 м длиной при включенном моторе: бортовые, кормовой и топовый огни. (Бортовые огни можно объединять или разделять.)

6. Лодки длиной 7—20 м под парусом могут устанавливать один трехцветный фонарь на топе мачты.

7. Яхты менее 12 м в длину при включенном моторе: бортовые огни и огонь кругового освещения на топе мачты (или бортовые, топовый и кормовой огни).

8. Моторные суда (длина более 50 м).

9. Лоцманские суда: белый огонь над красным.

10. Мощные суда в пути несут кормовой и бортовые огни, плюс два белых на мачте, передний ниже заднего.

11. Суда до 50 м длиной, стоящие на якоре, должны включать белый огонь кругового освещения. Во многих районах это правило распространяется на все суда, стоящие на якоре.

Сигнальные флаги

Теперь сигнальные флаги уже не используются для передачи длинных сообщений, но тем не менее они играют важную роль в обеспечении связи. Например, флаг А указывает, что под воду спустился ныряльщик; желтый флаг Q, которым сигналят с краспицы по правому борту при входе в первый раз в гавань, указывает, что на борту все здоровы, это просьба к портовой службе здравоохранения выдать разрешение на заход в порт.

Следующие сигналы соответствуют Международному своду сигналов:

А (Альфа) Ныряльщик под водой; держись в стороне и проходи на малой скорости. В (Браво) Погрузка, разгрузка, перевозка опасных грузов. С (Чарли) Да; подтверждение предыдущего сигнала.

D (Дельта) Держись в стороне; я с трудом провожу маневр.

Е (Эхо) Изменяю курс, поворачиваю вправо.

F (Фокстрот) Свяжись со мной.

G (Гольф) Мне нужен лоцман. (На рыболовном судне это означает: я вытягиваю сеть.)

Н (Отель) Лоцман у меня на борту.

/ (Индия) Изменяю курс, поворачиваю влево. / (Джульетта) Пожар. На борту опасный груз, держись на расстоянии.

К (Кило) Хочу связаться с тобой.

L (Лима) Немедленно останови судно.

М (Майк) Мое судно остановлено и не движется.

N (Новембер) Нет (отрицание предыдущего сигнала).

О (Оскар) Человек за бортом.

Р (Папа) Собираюсь выйти в море.

Q (Квебек) На судне все здоровы, прошу разрешения подойти к берегу.

R (Ромео) Отдельная буква R не имеет конкретного значения, см. IRPCS.

S (Сьерра) Двигаюсь задним ходом при включенном моторе.

Т (Танго) Держись в стороне; ловлю рыбу тралом.

U (Юниформ) Идешь навстречу опасности.

V (Виктор) Требуется помощь.

W (Виски) Требуется медицинская помощь.

X (Икс-рэй) Прекрати выполнять свои эволюции, следи за моими сигналами.

Y (Янки) Якорь не держит.

Z (Зулу) Мне нужен буксир. (На рыболовном судне: я забрасываю сеть.)

FS Первая замена.

SS Вторая замена.

TS Третья замена.

АР + CF (Ответный вымпел и сигнальный флаг.) Таким образом показывают, что используется Международный свод сигналов, а также подтверждают сообщение.

От 0 до 9 Цифры.

Фигуры

Фигуры предназначены для указания того, что судно собирается делать или делает, большинство их относится к торговым судам, и только некоторые применимы к яхтам. Единственная фигура, обычно используемая маленькими судами, — это черный шар, вывешиваемый впереди для указания, что судно стоит на якоре, хотя, строго говоря, судно под парусом при включенном двигателе должно вывешивать перевернутый конус.

С/дно стоит на якоре (вверху); судно под парусом, двигатель включен (в середине); судно ловит рыбу или тралит (внизу)